购车补贴政策

年汽车补贴新政策

一、该政策对于乘用车补贴变化不大，仅按照补贴既定退坡机制下降20%。

(一)对于纯电动乘用车

1、增加了能量密度的要求，要求电池能量密度不小于90WH/KG，能量密度越高，补贴也就越多。

2、增加了最高车速的要求，要求30分钟最高车速不低于100KM/H

3、根据车辆的整备质量M，增加了对百公里耗电量Y的要求：

当M<=1000KG时，Y<=0.014M+0.5

当M<=1600KG时，Y<=0.012M+2.5

当M>1600KG时，Y<=0.005M+13.7

(二)对于插电式混合动力车

1、要求续航里程R不小于50KM，补贴2.4万

2、当R<=80KM时，要求混合动力运行状态下的燃料消耗量与现有燃料消耗量标准中限值相比小于70%

3、当R>80KM时，根据其整车整备质量M，对纯电动行驶时百公里耗电量Y的要求与纯电动乘用车的技术要求相同

4、对于能量密度<=120WH/KG的，根据续航的不同，分别给与2万，3.6万，4.4万的补贴，而能量密度高于120WH/KG的则给予1.1倍，即2.2万，3.96万，4.84万的补贴。

分析：对能量密度的要求无疑将鼓励纯电动乘用车更多的使用三元电池，三元电池在乘用车上的应用将占比更大，比亚迪等以磷酸铁锂电池为主的厂商必将加快步伐布局三元。

二、对于客车补贴退坡幅度较大，达到40%以上

(一)对于非快充类纯电动客车

1、要求客车能量密度要>=85WH/KG，补贴基数为1800元/KWH，上限23万

2、对于能量密度在85—95之间的，给予0.8倍补贴，即1440元/KWH，按最高补贴额度算，需装159.7度电

对于能量密度在95—115之间的，给予1倍补贴，即1800元/KWH，按最高补贴额度算，需装127.8度电

对于能量密度在115WH/KG以上的，给予1.2倍补贴，即2160元/KWH，按最高补贴额度算，需装106.5度电

3、要求续航里程不小于200KM

4、要求电池系统重量占整车整备质量的比例<=20%

5、对于百公里能量消耗量EKG要求达到以前版本的最高要求，即EKG<=0.24WH/KM.KG

(二)对于快充类纯电动客车

1、按照快充充电倍率进行补贴，要求快充倍率不低于3C，补贴基数3000元/KWH,上限20万

2、当充电倍率在3C—5C时，给予0.8倍补贴，即2400元/KWH，按最高补贴额度算，需装83.3度电

当充电倍率在5C—10C时，给予1倍补贴，即3000元/KWH，按最高补贴额度算，需装66.7度电

当充电倍率大于10C时，给予1.4倍补贴，即4200元/KWH，按最高补贴额度算，需装47.6度电

3、电池系统重量在整车装备质量中的占比<=20%

4、单位载质量能量消耗量EKG<=0.24WH/KM.KG

(三)对于插电式混合动力客车

1、按照节油率进行补贴，要求节油率不低于40%，补贴基数3000元/KWH，补贴上限10万元

2、当节油率<=45%时，给予0.8倍补贴，即2400元/KWH，，按最高补贴额度算，需装41.7度电

当节油率<=60%时，给予1倍补贴，即3000元/KWH，按最高补贴额度算，需装33.3度电

当节油率>60%时，给予1.2倍补贴，即3600元/KWH，按最高补贴额度算，需装27.8度电

3、汽车动力电池系统在整车装备质量中占比<=20%

4、单位载质量能量消耗量EKG<=0.24WH/KM.KG

分析：

1、电池补贴的大幅度退坡远远高于市场之前的预计，且提出了更高的技术要求，这是由多种原因造成的，一方面受骗补影响，大量企业不思进取，只为补贴而研发;另一方面加速退坡有利于将补贴资源集中在那些重视技术研发，真正有市场竞争力的企业，也可以倒逼企业加大对电池技术特别是电池能量密度的研发，使这些企业在补贴减少甚至取消以后依旧能够生存发展壮大;最后，补贴退坡也是国家新能源汽车发展规划和汽车动力电池发展规划的必然要求。预计随着补贴退坡的加速，新能源汽车行业及汽车动力电池行业必将进行重新洗牌，大浪淘沙，能被市场认可，最终留下来的才是金子。

2、随着国补对电池能量密度要求的提高，企业为了能拿到更多补贴，必将更多的采用能量密度更高的三元电池体系，由于国家在年底放开了对三元电池的限制，明年三元动力电池将迎来爆发，但是三元电池的安全性低于磷酸铁锂电池，未来三元电池能否经受住客车安全的考验，还有待观察。

三、对于新能源专用车，提出了具体的技术要求

1、按照专用车电量多少进行补贴，采用分段超额累退方式进行补贴，上限15万

带电量0—30KWH，1500元/KWH

带电量30—50KWH，1200元/KWH

带电量大于50KWH，1000元/KWH

按最高补贴额度算，需装131度电

2、电池能量密度不小于80KW/KG

3、对新能源货车，运输类专用车，单位载质量能量消耗量EKG<=0.5 WH /KM.KG

4、对其他类专用车要求百公里消耗电量不大于13KWH

分析：专用车技术要求的明确，有利于新能源专用车的补贴政策的实施，今年由于补贴的不明确导致新能源物流车的发展受限，预计明年新能源专用车物流车将迎来一个快速发展的春天。

四、对于燃料电池车，按照燃料电池车的类型进行补贴

1、对于燃料电池乘用车，给予20万元/辆补贴

对于燃料电池小型货车、客车，给予30万/辆补贴

对于燃料电池大中型客车，中重型货车，给予50万/辆补贴

2、燃料电池额定功率与发动机额定功率相比不小于30%，且不低于30KW

分析：随着电动汽车的补贴退坡加速，燃料电池车较高的补贴额度会逐渐弥补之前价格高的劣势，鼓励企业加大对燃料电池车的研发投入，年将有更多燃料电池车型出现!

购车优惠政策

一、7.5%优惠税率仅执行一年

通知中表明，自年1月1日起至12月31日止，对购置1.6升及以下排量的乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税。自年1月1日起，恢复按10%的法定税率征收车辆购置税。通知所称乘用车是指在设计和技术特性上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品、含驾驶员座位在内最多不超过9个座位的汽车。

早在今年9月份，中国汽车工业协会曾建议将1.6升及以下排量乘用车购置税优惠政策延期，并将优惠政策延期方案已上报国家发改委，并说明购置税优惠政策的实施对中国汽车市场的刺激作用很大。随后有咨询机构透露，年汽车市场的小排量车购置税政策将从现行的5%提升至7.5%。

上周三，随着通知的公布，靴子终于落地。全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，这一政策的实施是重大的行业利好，为了实现年的平稳增长，购置税优惠政策采取减按7.5%征收的模式将符合消费预期，既能够实现最小限度的税收损失，又能确保年底的退出翘尾效应，以此稳定年汽车产销增长增速。

但也有业内人士对购置税政策未能继续按5%执行表示失望。

二、大部分国内车企受政策影响

据中汽协发布数据，年1-11月，我国汽车销量为2494.80万辆，同比增长14.11%。其中，小排量汽车销量增速高达22.5%，占乘用车销量比重为72.1%，比年同期提高3.8个百分点。

通知中明确规定，购置税优惠政策仅针对排量在1.6L及以下的乘用车，统计显示，目前市场上大多数主流车企都有涉及1.6L以下排量的产品，包括豪华品牌奥迪、奔驰和宝马。

如，奥迪的国产车型A3采用了1.4T涡轮增压发动机，宝马2系和3系则有1.5T车型，奔驰虽然国产车型中最小的发动机排量为2.0T，但是进口系列产品中也有1.6T发动机。

业内人士表示，购置税优惠政策对市场上销售体量最大的自主和合资品牌的影响较大，比如在今年第四季度，由于购置税未来的政策走向并不明了，部分消费者担心明年购置税税率上浮至10%，因此在年末提前消费，由此带来的今年第四季度汽车市场的持续高增长。据全国乘用车联席会统计数据显示，今年11月，乘用车市场零售量再创历史新高，零售汽车达到238万辆。

上述人士称，新政策的出台，有望让明年车市继续平稳增长。