广州新能源车补贴政策
年广州新能源车补贴政策
广州市发改委了发布《、年新能源汽车购置地方财政补贴标准的通知》，通知指出，与年地方财政补贴按当年国标1:0.5执行。另外，根据《广州市中小客车总量调控增量指标竞价收入资金管理办法》，市财政对符合要求的新能源汽车给予1万元/辆的补贴，地方财政补贴包括该部分补贴。详情如下：
广州市新能源汽车发展工作领导小组办公室关于我市、年新能源汽车购置地方财政补贴标准的通知
各有关部门、有关单位：
根据《财政部科技部工业和信息化部国家发展改革委关于-年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(财建〔〕134号，见附件1)、《财政部科技部工业和信息化部国家发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(财建〔〕958号，见附件2)要求，经市政府同意，现将、年我市新能源汽车车辆购置地方财政补贴标准及有关事项通知如下：
一、车辆生产企业是申请、使用地方财政补贴的责任人，车辆生产企业所在地在广州以外的，须在我市设立一家全资销售公司，负责车辆销售、地方财政补贴申领等工作。
二、本通知所指的地方财政补贴仅用于补贴车辆购置。车辆生产企业(包括其在我市设立的全资销售公司)需按扣除国家、地方补贴(中小客车总量调控增量指标竞价收入1万元/辆的补贴除外)后的价格向车辆购置单位或个人销售，并据不含任何补贴的实际销售价格开具车辆销售发票。不得以任何形式由购置单位、个人直接或间接承担财政补贴。
三、申请本通知地方财政补贴的新能源汽车必须相应符合财建〔〕134号文、财建〔〕958号文的有关技术要求。
四、年地方财政补贴标准为财建〔〕134号文规定的年中央财政单车补贴标准的50%。
五、年地方财政补贴标准为财建〔〕958号文规定的年中央财政单车补贴标准的50%。
六、根据《广州市中小客车总量调控增量指标竞价收入资金管理办法》，市财政对符合要求的新能源汽车给予1万元/辆的补贴，地方财政补贴包括该部分补贴。
七、非个人用户购买的新能源汽车申请地方财政补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证的年度执行。
八、有关地方财政补贴申领、拨付及管理细则另行制定。
附件：1.财政部科技部工业和信息化部国家发展改革委关于-年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知
2.财政部科技部工业和信息化部国家发展改革委关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知
广州市发展和改革委员会
年7月5日
年新能源汽车补贴新政
变化1
调整完善补贴标准
全面提高新能源汽车产品技术要求，结合产业发展和技术进步情况，从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛;建立以提高动力电池技术水平为核心、以电池容量大小为主要测算依据的新能源客车补贴体系;细化新能源货车和专用车补贴方案，补贴标准按电池电量分档累退;设置中央和地方补贴上限，引导企业不断提高产业化水平、降低生产成本。
变化2
落实推广应用主体责任
地方政府是新能源汽车推广应用的责任主体，应结合本地实际，科学制定新能源汽车推广方案，加大对新能源汽车充电基础设施的支持力度，加快城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换，强化财政资金管理，建立健全地方监管平台，加强对企业监督检查。各有关企业要加大技术研发投入力度，提高产品性能水平，确保安全可靠，要建立企业监控平台，确保产品推广信息真实、准确、可查。工业和信息化部将建立国家新能源汽车监管平台，会同有关部门加强推广应用监督检查。
变化3
严厉打击骗补
对违规谋补骗补的企业，协助企业谋补骗补的政府机关及其工作人员，以及管理制度不健全、审核把关不严、核查工作组织不力、存在企业骗补行为的地区，有关部门将按照相关法律法规和规定予以处罚。
具体到补贴政策，通知明确了以下内容：
(一)提高推荐车型目录门槛并动态调整。主要包括：
1、纯电动乘用车按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求;
2、提高纯电动客车、燃料电池汽车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法;逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛;
3、引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛;
4、对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格;
5、对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《目录》);
6、新能源汽车产品纳入《目录》后销售推广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格;非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
(二)调整新能源汽车补贴标准。
1、对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。
2、分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超过中央财政单车补贴额的50%。
3、除燃料电池汽车外，各类车型-年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
(三)改进补贴资金拨付方式。
1、每年初，生产企业提交上年度的资金清算报告及产品销售、运行情况，包括销售发票、产品技术参数和车辆注册登记信息等，企业注册所在地新能源汽车推广牵头部门会同有关部门对企业所上报材料审查核实并公示无异后逐级报省级推广工作牵头部门;
2、省级新能源汽车推广牵头部门会同相关部门，审核并重点抽查后，将申报材料报至工业和信息化部、财政部，并抄送科技部、发展改革委。
3、工业和信息化部会同有关部门对各地申请报告进行审核，并结合日常核查和重点抽查情况，向财政部出具核查报告。财政部根据核查报告按程序拨付补贴资金。
对新政，业内人士怎么看?
业内人士分析，此次新政对于新能源乘用车的补贴变化不大，仅按照补贴既定退坡机制下降20%。对于客车补贴退坡幅度较大，达到40%以上。
电池补贴的大幅度退坡远远高于市场之前的预计，且提出了更高的技术要求，这是由多种原因造成的，一方面受骗补影响，大量企业不思进取，只为补贴而研发;另一方面加速退坡有利于将补贴资源集中在那些重视技术研发，真正有市场竞争力的企业，也可以倒逼企业加大对电池技术特别是电池能量密度的研发，使这些企业在补贴减少甚至取消以后依旧能够生存发展壮大;最后，补贴退坡也是国家新能源汽车发展规划和汽车动力电池发展规划的必然要求。预计随着补贴退坡的加速，新能源汽车行业及汽车动力电池行业必将进行重新洗牌。
此外，随着国补对电池能量密度要求的提高，企业为了能拿到更多补贴，必将更多的采用能量密度更高的三元电池体系，由于国家在年底放开了对三元电池的限制，明年三元动力电池将迎来爆发，但是三元电池的安全性低于磷酸铁锂电池，未来三元电池能否经受住客车安全的考验，还有待观察。
年新能源汽车对外开放提速
新能源汽车领域进一步放开
“版《目录》对汽车产业影响最大的就是提出了纯电动汽车领域合资不受两家限制的规定。”中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心主任吴松泉告诉《中国汽车报》记者。这也是继《完善汽车投资项目管理的意见》后，对这一规定的再次重申。“这一规定将大大推动我国新能源汽车领域的对外开放。”吴松泉表示，放开新能源汽车领域的合资合作，将为这一市场的竞争带来新的变化。
中国社会科学院研究员江飞涛判断，未来，新能源汽车领域的合资项目将进一步增加，江淮大众项目的落地、戴姆勒入驻北汽新能源都带有先行先试的味道，先于政策之前推进，也让新能源汽车领域的对外开放不得不加快步伐。
除此之外，版《目录》在新能源汽车关键零部件领域也做了调整。
版《目录》中针对汽车电子总线网络技术以及电动助力转向系统电子控制器方面的外商投资，要求以合资的形式投资和开发。而在版《目录》中，明确汽车电子总线网络技术以及电动助力转向系统电子控制器方面的外商投资不再限制于合资形式的投资，也就是说，外商可以独资的形式制造和研发汽车电子装置。同样的规定出现在动力电池领域，版《目录》也放开了动力电池领域的股比限制。也就是说，未来，我国汽车电子和动力电池领域将进入更加市场化的竞争状态。
为什么要加速新能源汽车领域的对外开放?在商务部研究院国际市场研究所副所长白明看来，当前，我国正处于转型发展期，要转变过去粗放型的发展方式寻求新的经济增长点。对于汽车领域，发展新能源汽车既是国家战略，也是转型发展的必然需求，开放新能源汽车领域符合当前我国的发展需求。他进一步解释称，放开纯电动汽车领域的合资限制，也符合国际上对中国开放汽车产业的要求。“传统燃油车领域的合资要求暂时没有改变，纯电动汽车领域的合资限制放开也表明了我们的开放姿态。”白明说。
外资进入门槛并未降低
开放提速不等于门槛降低。“虽然放开了外商投资纯电动汽车整车企业数量的限制，但外商投资新能源汽车项目同样需要满足《新建纯电动乘用车企业管理规定》、《完善汽车投资项目管理的意见》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》等有关规定，在这一点上内外资是一致的。”吴松泉表示，当前，有关部门在新能源汽车新建项目的管理上，对研发能力、核心技术、生产能力等有明确要求，要求新建企业(项目)要具有技术创新能力和自主知识产权，以促进新能源汽车产业的创新发展。
7月5日召开的国务院常务工作会议上，国务院总理李克强强调，要出台进一步激发市场活力的法规政策，营造公平的法治环境，对在国内注册的内外资企业一视同仁，促进民间投资健康发展，增强对外资的吸引力。“当前，已经有15个新建纯电动汽车项目获批，江淮大众就是其中之一。未来，这些新建纯电动汽车企业也有可能加入到合资大潮中，这些都是市场竞争下的行为，但是国家对内外资的要求是一样的。”江飞涛认为，充分的竞争有利于本土企业进步。
国务院发展研究中心市场经济研究所所长助理王青同样表示，新建纯电动汽车项目的审核标准很严格，既有生产、研发的技术要求，也有品牌、投资主体的要求，无论是对外资还是国内企业来说，达到这些要求都有一定难度。
不必过分担心合资“搅局”
越来越多的新能源汽车合资项目走进了现实，继江淮大众后，7月5日，在中国国家主席习近平和德国总理默克尔的见证下，北汽与戴姆勒签署新框架协议，将深化双方在中国电动汽车领域的合作。新能源汽车领域对外合资合作的步伐不断加快，在我国新能源汽车产业还不强大的当下，不少业内人士担心，更多合资企业的进入会否阻碍我国自主新能源汽车产业的发展?
“中国车企已经在新能源汽车领域具有了一定的技术储备，在新能源汽车合资过程中，自主品牌都将具有更强大的话语权。”面对可能到来的新能源汽车合资潮，国内车企并非没有底气。作为首家新能源汽车合资企业的代表，江淮集团副总经济师、江淮乘用车营销公司副总经理李建华并不担心合资企业会冲击自主产业，他表示，未来，与大众新设立的合资企业及江淮自身的新能源汽车业务都会有更好的发展。这也在一定程度上表明，在新能源汽车领域，本土企业已经具备了一定的竞争力，不必过分担忧合资“搅局”。
“比亚迪、北汽、知豆这些品牌，无论是技术、产品还是市场都有了一定积累，即使合资进来了，它们也有实力参与竞争。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡同样认为，当前，在新能源汽车领域，我们已经有了一定实力，有些车企其产品市场推广甚至处于世界前列，这完全不同于几十年前传统燃油车领域的合资。
“如今新能源汽车领域的合资，和当年传统燃油车领域的合资完全不同，不可同日而语。”吴松泉认为，上世纪70年代末80年代初，开放传统燃油车领域的合资，首要目的是引导外资本地生产，挡住进口，再加上当时我国汽车工业的基础还很薄弱，除红旗和上海牌轿车外几乎没有产品，亟需外资的产品和技术，于是合资进入后很快占领了市场。而今天，我们在新能源汽车领域具有了一定实力，相对传统燃油车领域，如今新能源汽车领域的合资合作可以有效规避合资双方只图市场、利润而不进行本土研发的弊端。
避免地方政府争上项目
近段时间特斯拉在华建厂的传闻再次甚嚣尘上，虽然并无下文，但是地方政府争夺新能源汽车项目的问题却再次浮出水面。和地方经济发展息息相关的汽车产业一直都是地方政府的关注热点，如今，新能源汽车合资放开、动力电池领域完全市场化引发新一轮地方政府争夺新能源汽车项目的大战似乎近在眼前。
“因为有关地方经济发展，可以预见地方政府对新能源汽车的合资项目一定颇具热情，给出各种优惠条件或政策支持新项目似乎在所难免，这就需要管理部门加强调控，不要一窝蜂上项目，扰乱正常的市场秩序。”王青认为，新能源汽车新合资项目的审批需要政策、政府和市场有机统一，综合调控。对此，江飞涛表示：“市场化竞争是汽车工业发展过程中必须面对的问题，无论是企业产品间的竞争还是新项目的审批，都必须符合市场要求。”
